供给侧结构性改革背景下民航机场投资风险分析

发布时间:2017-08-09 09:28:00    点击:
\
2016年,两会提出要着力推进供给侧结构性改革,着力推进经济持续健康发展。供给侧结构性改革为解决新常态经济发展过程中所出现的各种复杂问题提供了一个新的突破口。民航机场作为国民经济发展的战略性产业,其发展也受众多内外部环境的影响,自身存在供求不匹配等诸多亟待解决的结构性问题,因此推动民航领域全面深化改革势在必行。民航机场的建设和经营关乎国家利益、社会安定,通常属于国家强制性保护的公共事业。在民航机场规模和布局上,政府要综合考虑宏观经济发展的水平、文化、旅游等相关因素,机场因不可替代和不可增设性而具有较明显的区域垄断特征。本文在对民航机场发展特点归纳总结后,采用PEST分析方法,在供给侧结构性改革背景下对民航机场投资的风险进行综合分析,总结得出民航机场投资所需注意的主要风险问题。
 
一、民航机场发展特点
 
我国民航机场近年得到国家相关政策的大力支持,发展较快,在投资、机场业务、管理模式、区域布局等方面表现出明显的政策经济特征。
 
(一)民航机场逐步呈现国际化趋势,投资主体亦日趋多元化
 
民航机场属于资金密集型交通基建行业,民航机场和航空公司为航空运输业的两大组成部分。近年来我国民航机场建设和发展速度较快,机场密度逐渐加大,机场服务能力逐步提高,现代化程度不断增强,同时为适应日益紧密的国际化经济发展趋势,民航机场逐步呈现国际化趋势。机场作为民用航空运输、城市的重要基础设施、国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分,具有广泛的社会和经济效益。尤其是在偏远地区,机场不仅改善了偏远地区与外界的联系条件,对促进各民族间的交流、发展经济及社会文化等方面,都起到了独特的作用。另一方面,民航机场在投资主体上日益趋于多元化发展:1994年,厦门国际航空港集团与香港美心集团合资成立经营具有航空配餐业务的公司;1996年,中国第一家民航股份制公司厦门机场改制上市成功;海口美兰机场、北京首都国际机场等众多机场,都在不同程度的实践着投资主体多元化战略。日前,《民航局关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》正式出台,进一步激发社会资本积极参与民用机场经营性项目建设的积极性,这又进一步激励民间资本进入民航机场投资领域,投资主体日趋多元化。
 
(二)民航机场具有区域垄断性,聚合趋势明显,机场业务中非航空业务比重呈上升趋势
 
民航机场具有区域垄断性,区域竞争程度较弱,在近年发展中聚合趋势明显。随着客流增长及国民经济的提高,传统机场业务比重开始下降,非航空业务比重及品种增多,经济效益曾上升态势,民航机场的非航空业务近年保持增长态势,占营业收入比重接近50%。非航空业务主要包括租赁代理、延伸服务、广告业务、特许经营(酒店、公务机)等业务,新兴业务不断出现,同时也加剧了民航机场服务内容的深度发掘及民航机场业务的竞争范围。
 
(三)机场集团化管理成果显著,中小型民航机场发展迅速
 
国内各大机场实行集团化管理,不断扩大机场的规模,做大做强机场产业,为日后机场产业走国际化道路做准备,取得了显著成果。各大机场通过深度的集团管理,加强专业性、系统性的管控,最大限度整合集团各类资源,顺利实现民航机场经济效益的持续良好发展目标。2009年,国务院颁布实施《民用机场管理条例》,明确将机场确定为公共基础设施。对于中小民航机场来讲,其公益性更加明显。中小民航机场的价值更多体现在改善当地交通条件,促进区域经济和社会的综合发展,加快对外开放步伐、承担国防及应急运输等社会职责方面,社会效益明显高于经济效益,公益性突出。因此,国家及地方政府都相应出台资金补贴及税收优惠等扶持政策措施。中小民航机场因政策倾斜扶持,近年发展迅速,成为未来新建机场的主力。
 
(四)中西部民航机场发展速度较快
 
“十三五”期间,我国将新建约50个民航机场,其中大部分位于中西部地区。截至2015年末,中西部地区颁证运输机场数量达137个,占全国总量65.23%。国家发改委网站的信息显示,2016年9月以来,已有5个机场建设项目获批,全部位于中西部地区。中西部大部分地区人口密度远低于东南沿海地区,地域辽阔,地面交通不发达。基于此不适合建设高速铁路、高速公路,同时因地形原因,修建成本较高,建成以后使用率往往比较低,投资回报率很差,但由于其第三产业中的旅游业特别发达,例如云南、陕西、四川旅游业非常发达,但距离东部十分遥远,地面交通不方便,使得航空需求较大。因此开发中西部地区交通首先体现在中西部民航机场的发展。
 
二、PEST民航机场分析
 
前文总结的民航机场近年发展特点多集中于政策导向,为更全面分析民航机场,下文通过PEST分析方法对民航机场投资进行分析。
 
(一)Political(政治)
 
随着中国经济和世界经济的高度关联,中国坚持对外开放的基本国策,构建全方位开放新格局,深度融入世界经济体系,2015年3月28日,为推进实施“一带一路”重大倡议,国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称“《愿景与行动》”)。《愿景与行动》中明确提出,基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域,要抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程,拓展建立民航全面合作的平台和机制,加快提升航空基础设施水平。目前民航总局确定的机场建设目标是:继续完善大中型机场的现有设施,增加支线机场的数量,逐步形成总量适当,布局平衡,大、中、小机场相配套,布局合理,功能明确,适应社会经济发展需要的机场体系。今后一段时期,机场建设的重点将是枢纽机场的建设和西部的机场建设。具体目标是:将北京首都、上海浦东、广州白云机场建设成为国际国内重要的航空枢纽及客货集散中心;将成都、昆明、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐等机场建设成为中国大陆区域性航空枢纽;进一步完善干线机场的基础设施条件,提高保障和服务功能;新建一批支线机场,完善国家航空运输网络。在此背景下,国务院将民航业定位为战略型产业,统筹规划机场资源和建设交通一体化枢纽,未来随着“一带一路”战略逐步实施,民航机场发展前景良好。
 
(二)Economic(经济)
 
近年来我国经济保持平稳运行,城乡居民收入继续增加。2016年,全年全国居民人均可支配收入23,821元,比上年增长8.4%,全国居民人均消费支出17,111元,比上年增长8.9%,其中用于交通通信支出2,338元,同比增长13.7%。国民经济持续高速增长,使得航空运输市场需求旺盛。
 
航空经济方面,2016年,我国机场主要生产指标保持增长,完成旅客吞吐量101,635.7万人次,同比增长11.1%。其中,国内航线完成91,401.7万人次,同比增长10.3%;国际航线完成10,234.0万人次,同比增长19.3%。货运方面,完成货邮吞吐量1,510.4万吨,同比增长7.2%。其中,国内航线完成974.0万吨,同比增长6.1%;国际航线完成536.4万吨,同比增长9.1%。飞机起降923.8万架次,同比增长7.9%。其中运输架次793.5万架次,同比增长8.8%。截至2016年末,我国共有颁证运输机场218个,较2015年末增加8个,定期航班通航机场216个,定期航班通航城市214个。在所有通航机场中,年旅客吞吐量在1,000万人次以上的机场为28个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的79.1%,北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的26.2%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:华北地区占15.3%,东北地区占6.1%,华东地区占29.0%,中南地区占23.8%,西南地区占16.9%,西北地区占6.2%,新疆地区占2.7%,与2015年分布情况基本保持一致。国家十三五规划中大力加强完善交通运输体系,立足于构建大交通体系,统筹谋划推进航空、陆路、水上等多式联运,促进各类运输方式有效衔接、深度融合。同时旅游业的快速发展也带动了民用航空的发展。
 
(三)Social(社会)
 
我国社会结构变化较大,城镇化速度加快,流动人口成为城市重要常态人口形式之一。国家统计局发布的2016年国民经济运行情况,从城乡结构看,城镇常住人口79,298万人,乡村常住人口589,73万人,户籍人口城镇化率为41.2%。截至2016年末,中国城镇化率为57.3%。未来一二十年,中国仍处于城镇化快速发展阶段,按照《国家新型城镇化规划》的进程,2020年,中国仍有2亿以上的流动人口。“十三五”时期,人口继续向沿江、沿海、沿主要交通线地区聚集,超大城市和特大城市人口持续增长,中部和西部地区省内流动农民工比重明显增加。人口流动性不断提高,促使出行方式多元化发展。同时居民消费心理发生巨大变化,居民出行消费模式更倾向于便捷性、舒适性,尤其是远距离出行,航空出行意愿提高。
 
(四)Technological(科技)
 
科技迅猛发展并应用于航空机场运营管理过程中,如新技术领域的网络技术、空管滑道技术等。再有国家发展循环经济,节能减排背景,出台相关的环保节能新规,都使得环境效益提高到与经济效益同等地位。2014年持续推进吞吐量500万人次以上机场桥载(含远机位)设备替代飞机辅助动力装置(APU)专项工作,截至2015年底,全国共9家机场桥载设备投入使用,节能减排效果明显。先进科技应用于飞机投入运营后,会极大提高民航产业的生产效率,无论从宏观、中观还是微观角度都会对民航的产业结构都产生巨大影响,从而促进民航产业结构的进一步优化。如附图所示:
 
\
 
三、民航机场投资风险要点
 
根据以上对民航机场发展特征的综合分析,对民航机场投资有以下几点投资风险提示:
 
(一)区域经济发展水平不同,各地民航机场发展差距较大
 
民航机场处于航空产业链中下游,受宏观经济形势、发展政策、新技术以及未来行业发展趋势等因素的影响较大,加之我国区域经济发展水平、消费者出行需求、各地民航机场运营效益均有较大差异,因此各地民航机场发展程度差距较大。
 
(二)非机场业务的扩大,增加了盲目跨行投资的风险
 
民航机场非机场业务扩大,其投资主要是进行跨行经营,因盲目投资,使得所进入的行业无竞争优势,甚至可能出现“短板效应”;多数民航机场进行跨行经营多为同质化竞争,同时增加企业管理成本和费用,拖长管理链;再有民航机场进行跨行投资经营时,易“一拥而上”,遇宏观政策调整时又“首当其冲”,缺乏投资的连续性和战略性。
 
(三)新建民航机场前期投资较大,培育周期较长,且具有一定公益性
 
民航机场建设前期投资很大,一般选址于远郊,市场培育周期时间较长,票价定位受国家政策影响较大,具有一定公益性,市场盈利性受限。与之相关的投资决策主要取决于对未来需求的评估。因业务未来需求的不确定性,民航机场只能采取相应策略提高经营的灵活性。
 
(四)高铁经济替代性较强,航空出行意愿一定程度上被削弱
 
我国高铁建设近年得到快速发展,尤其在速度上,每小时速度可达400km/h,其便捷性日益提高了对航空的可替代性。高速铁路较航空拥有诸多明显优势:一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小,正点率高。而民航运输只有旅程超过了1000公里,才可显露出快速、便捷的优越性。加之消费者出行成本依然较高,对其竞争优势也有一定削减。
 
综上分析,随着供给侧结构性改革的深化,经济持续健康良性发展的迫切需求,民航机场投资方式也会发生进一步的变化。目前,机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看,随着国家投资体制改革的深化,民营资本将成为机场建设的新主体,机场的投融资渠道将更加多元化,那么在投资及管理过程中的风险亦会随社会经济变迁而呈现出多元化的趋势。因此,对民航机场这一未来投资领域应予以关注。(文/大公资信  李敏)